해상운임 지수에 대하여 알아보겠습니다.
수에즈 운하가 통제되었습니다. 2021년 3월 23일 오전 7시(현지시각) 파나마 선적 초대형 컨테이너선 에버그린의 에버 기븐(EVER GIVEN)호가 운하 안에서 좌초되면서 운하의 양방향 통제된 사고가 발생한 것입니다. 국제 물류에 있어 수에즈 운하는 매우 중요한 역할을 하고 있습니다.
이 사고의 여파로 전 세계 컨테이너선 평균 운임은 하락했지만 유럽과 대서양 노선만 상승한 상황입니다. 하지만, 사고 처리가 장기화되면 연쇄 효과로 다른 노선 운임도 오를 가능성이 있습니다. 사태가 장기화되면 선박들은 아프리카 남단인 희망봉까지 우회해야 하고, 시간도 수에즈 운하를 통과할 때보다 최소 일주일은 걸리게 되기 때문에 해상물류에 큰 영향을 주게 됩니다.
해상운임 지수
발틱운임지수(Baltic Dry Index ; BDI), 컨테이너 운임지수(HRCI, SCFI, CCFI)란 무엇인가?
운임 지수는 주로 해상운임을 의미하는데, 해상운임이란 선박을 이용하여 화물을 실어 나를 때 주고받는 요금입니다. 운임은 계속 시장환경에 따라서 변동하며 그 변화 비율을 수치로 나타낸 것이 운임지수입니다.
세계 해상물동량의 35%가량이 아시아 해역에 집중되어 있는 상황에서 이들 항로 대상의 해상운임지수 기반 파생상품의 시장성은 매우 높습니다.
발틱운임지수를 사용하는 해상운임지수 파생상품 거래는 2011년 기준으로 1조 4천억 원 규모에 달하며 해운불황기임을 감안하여도 시장성은 큰 편입니다. 또한 BDI지수는 해운 산업의 특성상 변동성이 커 파생상품으로써의 상품성을 갖고 있습니다.
컨테이너선 가격지수 도입의 배경
영국과 중국 등에서 컨테이너선 가격지수의 개발이 활발히 이루어졌습니다. 중국의 상해항운교역 (Shanghai Shipping Exchange)에서 발간한 SCFI(Shanghai Containerised Freight Index), CCFI(China Containerised Freight Index) 등이 대표적입니다.
그러나 해운에 서 가격지수는 컨테이너선 시장보다는 건 화물선 시장이 중심이었다. 과거 건화물선 시장의 가격지수가 개발된 것은 해상운임선물거래(Freight Forward Agreement)가 도입된 것이 그 배경이 되었습니다.
해운에 선물거래가 등장한 것은 해운의 특징에서 비롯되었습니다. 1970~2006년까지 세계 해상물동량은 거의 3배로 증가했으며, 최근까지도 크게 증가하는 추세입니다. 이 같이 양적으로 팽창된 해운시장에서 운임의 리스크를 관리하는 방법은 선박의 매도, 공동운항, 기간 용선, 장기용선(또는 대선)을 하거나 장기계약(COA 등)을 하는 것 외에는 특별한 방법이 없었습니다.
게다가 해운에 있어서 리스크 관리를 위한 파생상품(derivatives)의 도입이 어려웠던 것은 해운의 기초자산(underlying asset)이 일반 상품과 달리 물리적 실체 가 없을 뿐만 아니라 저장할 수도 없는 서비스라는 점이었습니다. 이에 따라 파생 상품화하기 어려운 내적인 문제가 있었습니다. 이러한 상황에서 1982년 미국 캔자스 상품거래소에서 Value-Line 지수를 대 상으로 하는 상품을 시작으로, 같은 해 시카고 상품거래소에 S&P500 지수 선물이 상장되어 거래가 시작되었습니다. 이 같은 주가지수선물거래의 도입에 따라 해운에 서도 선물거래가 가능하게 되는 계기가 되었습니다. 처음으로 생겨난 해상운임선물거래가 바로 1985년 5월 1일에 도입된 BIFFEX입니다. 이것은 현재 유로 넷(Euronet. LIFFE)의 일부인 런던상품거래소(London Commodity Exchange)에서 거래되었고 이 거래에서 기초자산(underlying asset)은 BFI(Baltic Freight Index)였습니다.
건화물선 시장을 중심으로 이 같은 거래와 지수가 개발된 것은 이 시장이 비교적 완전경쟁시장 성격이 강했기 때문인 것으로 판단됩니다. 건화물선 시장 은 운임 계약이 일반화물요율(General Cargo Rate: GCR) 등을 통해 이루어지는 컨테이너선 시장에 비해 리스크 요인이 큰 것으로 보입니다. 그러나 최근 들어서는 컨테이너선 시장에도 이 같은 선물거래가 도입되고 있고, 지수 개발이 활발해지고 있습니다. 이는 컨테이너선 시장도 운임 리스크를 헷지 할 필요성이 대두하고 있고, 더 나아가 금융기법이 발달하면서 컨테이너선 운임지수도 파생 상품화되고 있기 때문 인 것으로 판단됩니다.
중국의 해상운임지수선물거래는 SCFI 컨테이너 운임지수와 CBFI 지수를 기반으로 거래되고 있습니다. 중국은 2010년 1월 SCFI기반 컨테이너 운임 스왑매매거래(CFSA)로 시작하여 2010년 6월 런던결제소를 통한 CFSA 결제 서비스, 8월에는 싱가포르거래소 청산서비스 개시하였습니다. 2011년 6월에는 상해항운교역소 자체 청산서비스를 개시하였고, 2011년 12월에는 건화물 연안 석탄 운송항로 선물거래도 시작하였습니다. 감독기관은 상해시, 중국교통부이며 결제은행은 중국은행(BOA), 중국공상은행, 흥업은행으로 구성되어 있습니다.
컨테이너 선박과 운하
수에즈 운하에서 좌초한 초대형 컨테이너선 에버기븐(Ever Given)은 길이 400m, 폭 59m, 총톤수 22만 4,000톤입니다. 적재 용량은 20,124 TEU입니다. 즉 40피트 컨테이너를 1만 개 가량 운반할 수 있는 선박입니다.
TEU : twenty-foot equivalent unit, 20피트(6.096m) 길이의 컨테이너 크기를 부르는 단위이다. 20 피트 표준 컨테이너 기준으로 만든 단위로 배나 기차, 트럭 등의 운송 수단 간 용량을 비교를 쉽게 하기 위해 만들어졌다.
건화물선인 컨테이너선을 크기에 따라 각각의 명칭이 있습니다.
- 30,000~45,000톤급의 핸디/핸디막스(handymax)
- 50,000~70,000톤급의 파나막스(panamax)
- 130,000~150,000톤급의 케이프사이즈
- 190,000톤 이상의 VLBC(Very Large Bulk Carrier)
수에즈막스(Suezmax)는 깊이 20m의 수에즈 운하를 통과할 수 있는 선박의 최대 크기를 말합니다. 수에즈 운하를 통과하기 위하여는 배의 밑바닥은 운하의 밑바닥처럼 뾰족해야 하고, 운하를 통과 시에는 시속 8노트 속도로 운항하여 통과하는 만 약 15시간이 소요됩니다.
국제 무역에서 수에즈 운하 이용 비율이 8%나 됩니다. 수에즈 운하를 통과하지 않고 미국을 갈 10일, 북부 유럽으로 갈 경우에는 최대 19일이 더 소요된다고 합니다.
파나막스(Panamax)는 파나마 운하를 통과할 수 있는 최대 규모의 선박으로 파나마 운하는 갑문 통과 시 최대 크기인 106피트(약 32.3m) 보다 작은 선박 폭이어야 합니다.
해상운임지수 유형
가격지수의 유형
컨테이너선 가격지수는 크게 운임지수, 용선료지수, 기타지수로 나누어 볼 수 있습니다.
첫째, 운임지수는 상해항운교역소가 발간하고 있는 SCFI(Shanghai Containerised Freight Index), CCFI(China Containerised Freight Index) 등이 대표적입니다. 최근에 발간된 WCI(The World Container Index)와 드류리 (Drewry)가 발간했던 Drewry Freight rate Benchmark가 있습니다.
둘째, 용선료지수는 매우 다양합니다. 운임지수가 선물거래의 기초자산으로 활용되는데 비해서 용선료지수는 시장의 수준을 파악하는 데 주로 활용되고 있습니다. 이 같은 용선료지수는 HRCI(Howe Robinson Containership index), 함부르크 선박브로커협회(Hamburg Shipbroker’s Association)가 발간하는 Contex(containership time charter assessment Index), 그리고 영국 선박 중개인 회사인 브레머 시스코프(Braemar Seascope Ltd.)가 발간하는 Braemar BOXi Index 등이 있습니다.
한편, 기타 지수로는 태평양항로운임안정화협정 (Transpacific Stabilization Agreement)이 발간한 수입지수인 TSA’s revenue index가 있는 것으로 알려졌습니다.
벌크 운임지수
# BDI : Baltic Dry Index(발틱운임지수)
https://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
세계 해운업계의 경기 상황을 나타내는 대표적 지수로, 영국 런던의 발틱해운거래소가 1999년 11월부터 발표하고 있는 종합 운송지수로 매일 발표됩니다. 벌크선이 주로 이용돼, '벌크운임지수'라고 합니다.
1985년 1월 4일 운임 수준을 기준(1,000)으로 석탄, 곡물, 건축자재, 광석 등 주로 원자재에 대한 운임을 평가하며, 일명 발트건조지수(Baltic Dry Index, BDI)라고도 합니다.
발틱해운거래소의 회원인 해상운송 중개인에게 직접 연락하여 석탄, 철광석, 곡물, 그리고 많은 다른 상품들을 운반하는 23개의 다른 운송 경로에 대하여 주어진 배송 경로, 운송 제품, 배송 시간을 고려하여 지수를 산정하고 있습니다.
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www.bloomberg.com
다양한 크기의 건식 벌크 운반선을 측정하는 세 개의 하위 지수로 구성되어 있습니다.
- 철광석이나 석탄 화물을 약 150,000톤의 운반하는 케이프사이즈 Capesize
- 석탄 또는 곡물 화물을 운반하는 약 60,000 ~ 70,000톤의 파나막스 Panamax
- 48,000 ~ 60,000톤의 운반 능력을 가진 수프라막스 Supramax
발트해 건조 지수는 석탄, 철광석, 곡물, 그리고 많은 다른 상품들을 운송하는 23개의 다른 해상로를 반영하여 산정합니다.
발틱운임지수는 2005년부터 2008년 5월까지 급등하여 한때 11,450 이상까지 상승하였지만, 글로벌 금융위기 이후 급락하여 2000 이하에서 지수가 형성되고 있다.
https://tradingeconomics.com/commodity/baltic
이 지수는 운송하는 상품이 원자재, 생산자재일 때 하락할 수 있습니다. 대형 해운선사의 공급은 리드타임이 길고 비용이 많이 드는 경향이 있기 때문에 글로벌 수요가 늘거나 갑자기 떨어지면 지수가 높은 수준의 변동성을 보입니다.
지수는 글로벌 시장이 건전하고 성장할 때 상승하고, 정체되거나 하락할 때 하락하며, 실업률과 물가상승률 등에는 큰 영향을 받지 않고 수급 요인에 의존하는 성향을 갖습니다.
BDI는 2008년 경기침체를 예측하기도 했습니다. 이 지수에서 나올 수 있는 통찰력의 놀라운 사례로 2019년 9월부터 2020년 1월 사이에 발틱운임지수(BDI)가 70% 이상 하락하여 경기 위축의 징후가 강하다는 것을 예상 바 있습니다. 바로 코로나19 대유형 직전에 일어난 일입니다.
BDI 지수는 2008년 6월 한때 11,380까지 상승하였다가 글로벌 금융위로 인한 경기 급강하로 2008년 11월 570까지 하락하기도 했습니다.
컨테이너운임지수
# HRCI(Howe Robinson Container Freight Index) : 컨테이너선 용선지수
컨테이너선 용선지수로 영국 해운중개업체 'Howe Robinson C.I.'사가 매주 발표합니다. 1997년 1월 15일 기준으로 1000포인트(HR 1000)를 설정하였습니다. 전 세계 용선시장에서 주로 거래되는 12개 선형별 컨테이너 용선료를 지수 화하였습니다.
# SCFI(Shanghai Containerized Freight Index) : 상하이발 컨테이너 운임지수
상하이 해운거래소(SSE : Shanghai Shipping Exchange)에서 발표합니다. 2009년 10월 16일을 기준으로 1000 포인 트을 설정 하였습니다. 상해발 컨테이너선 15개 주요 노선에 대한 운임 정보를 지수 화하였습니다. 대표적인 선사로는 머스크 라인(Maersk line), CMA CGM, 코스코(Cosco Container Lines), 한진해운, NYK 및 OOCL 등이 있다. 본래 2005년 12월 7일에 발간을 시작했으나 내용을 업 데이트하여 새로운 SCFI를 2009년 10월(=1,000 기준)부터 발간하고 있습니다.
운임은 20피트 및 40피트 컨테이너 기준이며, 매주 종합 운임지수를 산출합니다. 이 지수는 해상운임과 부대 운임을 포함하며, 수출운임 기준입니다. 따라서 상해 발 주요 항로가 포함되며, 대표적인 항로로는 유럽, 지중해, 미국 서안, 미국 동안, 페르시아만, 호주·뉴질랜드, 서아프리카, 남아프리카, 남아메리카, 서일본, 동일본, 동남아시아, 한국, 대만 및 홍콩 등 15개 항로입니다.
| T Comprehensive Index | T 종합 지수 |
| Line Service: | 서비스 항로: |
| L1 Europe (Base port) | L1 유럽(베이스 포트) |
| L2 Mediterranean (Base port) | L2 지중해(베이스 포트) |
| L3 USWC (Base port) | L3 미국 서안 - USWC(베이스 포트) |
| L4 USEC (Base port) | L4 미국 동안 - USEC(베이스 포트) |
| L5 Persian Gulf and Red Sea (Dubai) | L5 페르시아만과 홍해(두바이) |
| L6 Austrlian/New Zealand (Melbourne) | L6 오스트레일리아/뉴질랜드(멜버른) |
| L7 East/West Africa (Lagos) | L7 동아프리카(라고스) |
| L8 South Africa (Duban) | L8 남아프리카 공화국 (두반) |
| L9 South America (Santos) | L9 남아메리카 (산토스) |
| L10 West Japan (Base port) | L10 서일본(기지 포트) |
| L11 East Japan (Base port) | L11 동일본(기지 포트) |
| L12 Southeast Asia (Singapore) | L12 동남아시아(싱가포르) |
| L13 Korea (Pusan) | L13 한국(부산) |
| L14 Taiwan (Kaohsiung) | L14 타이완(가오슝) |
| L15 Hong Kong (Hong Kong) | L15 홍콩(홍콩) |
주요 항구로는
지중해—바르셀로나/발렌시아/제노아/나플,
유럽—함부르크/로테르담/앤트워프/펠릭스 스토우/르하브르,
미국 서안 USWC—로스엔젤레스/롱비치/오클랜드,
미국 동안 USEC—뉴욕/사바나/노퍽/찰스턴,
서일본—오사카/고베,
동일본 - 도쿄/요코하마 등이 있습니다.
운임의 내용은 선형과 관계없이 산출된 운임이며, 유류할증료 등 각종 부대 운임은 포함되나 THC, 보안 할증료(security surcharge), 내륙운송료(inland on-carriage surcharge) 등은 제외됩니다.
포함되는 할증 항목은 아래 표와 같습니다.
| Seaborne Surcharges | 할증 항목 |
| Bunker Adjustment Factor(BAF) | 벙커 조정 계수(BAF) |
| Fuel Adjustment Factor(FAF) | 연료 조정 계수(FAF) |
| Low Sulphur Surcharge(LSS) | 저황 추가 요금(LSS) |
| Emergency Bunker Surcharge(EBS) | 비상 벙커 추가 요금(EBS) |
| Emergency | 비상 |
| Bunker Additional (EBA) | 벙커 추가(EBA) |
| Currency Adjustment Factor(CAF) | 통화 조정 계수(CAF) |
| Yen Appreciation Surcharge (YAS) | 엔 절상 추가 요금(YAS) |
| Peak Season Surcharge(PSS) | 성수기 추가 요금(PSS) |
| War Risk Surcharge(WRS) | 전쟁 위험 추가 요금(WRS) |
| Port Congestion Surcharge (PCS) | 포트 정체 추가 요금(PCS) |
| Suez Canal transit Fee/Surcharge (SCS) | 수에즈 운하 운송료/추가 요금(SCS) |
| Suez Canal Fee (SCF) | 수에즈 운하 요금(SCF) |
| Panama Transit Fee (PTF) | 파나마 교통 요금(PTF) |
| Panama Canal Charge (PCC) | 파나마 운하 요금 (PCC) |
https://en.sse.net.cn/indices/scfinew.jsp
Shanghai Shipping Exchange
en.sse.net.cn
# CCFI(China Containerized Freight Index) : 중국발 컨테이너 운임지수
CCFI는 중국 정부(교통부)가 지원하여 1998년 4월 13일(=1,000 기준) 상 해항운교역소에서 발간을 시작했습니다. 전 세계 15여 개 해운회사들의 중국발 구주노선, 미주노선, 한국, 홍콩, 남미, 아프리카 노선 등 각각의 노선들의 운임 정보를 지수화하였습니다.
세계 컨테이너 시황을 객관적으로 반영한 지수이자 중국 해운시황을 나타내는 주요 지수로 평가받고 있습니다.
운임지수를 산출하는 주요 항로는 11개 항로인데, SCFI와 달리 일본항로가 서일본과 동일본 항로로 나뉘지 않고 통합되어 있으며, 페르시아만, 대만 및 홍콩 항로가 없습니다. 그리고 이 운임지수도 SCFI와 마찬 가지로 중국발 수출 운임이나 주요 항만이 전 중국에 걸쳐 있다는 특징입니다.
주요 기점은 다롄(Dalian), 톈진(Tianjin), 칭다오(Qingdao), 상하이(Shanghai), 난 징(Nanjing), 닝보(Ningbo), 샤먼(Xiamen), 푸저우(Fuzhou), 선전(Shenzhen) 및 광저우(Guangzhou) 등 중국 내 있는 10개 항구를 기준으로 11개의 주요 루트별 운임을 산정하며, 16개 선사의 운임 정보를 기준으로 매주 금요일에 발표를 하고 입습니다. SCFI와 또 다른 것은 SCFI가 선물거래의 기초자산으로 활용되는 데 반해, CCFI는 그렇지 않다는 점입니다.
https://en.sse.net.cn/indices/ccfinew.jsp
Shanghai Shipping Exchange
en.sse.net.cn
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