도요타 프리우스 프라임 플러그인 하이브리드

도요타 '프리우스 프라임 (일본 명 : 프리우스 PHV)' - 플러그인 하이브리드 승용차

  

일본에서의 발매 지연은 카본 테일 게이트가 원인?

　일본에 최초로 발매되는 신형 '프리우스 PHV'를, 캘리포니아의 도로에서 테스트 드라이브했다. "프리우스 프라임 '이라는 이름으로 판매되고있는 미국 사양 차량이다. 3 종류 중에서 중에서 유일 헤드 업 디스플레이 및 블라인드 스팟 모니터 등을 표준 장비 최상급 모델이다.

　 

외부 충전을 가능하게 한 플러그인 하이브리드 카 '프리우스 프라임 (일본 명 : 프리우스 PHV)'. 일본 사양의 차체 크기는 4645 × 1760 × 1470mm (전장 × 전폭 × 전고), 휠베이스 2700mm. 승차 정원은 4 명이다.

　같은 디자인의 알루미늄에 비해 전환율이 약 40 %로 가벼운 소재인 CFRP (탄소 섬유 강화 플라스틱) 제품이다. 원래 대용량 배터리 탑재 등으로 무게의 핸디캡을 갖고 있는 PHV 사양의 경우 하이브리드 운전 상태의 연비가 기반 프리우스에 역전되지 않게 하기위해서는 경량화의 노력이 필요하다. 기술면에서도 비용면에서도 장애물이 되어 버리는 것은, PHV의 하나의 약점으로 지적 된다.

　JC08 모드 주행시에 "60km 이상"이라고 소개되는 긴 EV 주행 거리의 요점이되는 8.8kWh는 구동용 리튬 이온 배터리의 총 전력량은 기존 프리우스 PHV에 대해 약 2 배 증가되었다. 파워 컨트롤 유닛의 승압 컨버터의 출력도 기존 대비 약 1.8 배로 크게 향상되었다.

계기판 중앙에 풀 HD 해상도의 11.6 인치의 수직 대형 디스플레이를 탑재 해 내비게이션과 오디오, 에어컨, 에너지 모니터 등의 표시가 가능. 상하 2 분할 표시도 할 수있다

　한편 '최대 열효율 40 %'를 주장하는 1.8 리터 엔진이 발하는 98PS는 최고 출력과 142Nm라는 최대 토크 스펙 기반의 프리우스에 쌓인 단위의 데이터와 변함없이. 그러나 일반 프리우스는 발전 전용으로 이용하는 모터 (발전기)에 원 웨이 클러치를 추가하고이 항목을 발하는 출력도 구동력으로 사용하는 것을 가능하게 한 것으로, 보다 강력한 EV 주행을 실현시킨 새로운 채용 "듀얼 모터 드라이브 시스템"은 신형 프리우스 PHV만의 하나의 기술적인 볼거리 다.

　EV 주행시를 필두로 엔진 가동 시간이 적고, 그 배열은 난방에 이용되기 어렵기 때문에 외기 중의 열을 당겨와난방을 실현시키는 가스 분사 기능의 히트 펌프 에어컨을 채용 하였다. 

탑재 엔진은 직렬 4 기통 DOHC 1.8 리터. 엔진의 최고 출력 및 토크는 72kW (98PS) / 5200rpm, 142Nm (14.5kgm) / 3600rpm. 이에 '1NM "모터 (72PS / 163Nm)"1SM "모터 (31PS / 40Nm)를 사용하여보다 강력한 EV 주행을 실현하는"듀얼 모터 드라이브 시스템 "을 채용. EV 주행 거리는 60km 이상 (목표 값) EV 최고 속도는 135km / h (테스트 코스 등의 측정)라는 수치가 발표되었다

어떤 장면에서도 "EV 다움"을 듬뿍 맛볼 수 있음

　로스 앤젤레스 북동부에 위치한 패서디나의 호텔을 기점으로 한 테스트 드라이브에서는 EV 전용 공간에서 충전이 완료된 상태에서 시작하였다. 

　운전석으로 탑승 시동 버튼을 눌러 D 레인지를 선택하고 주차 브레이크를 풀어 놓으면 무음 상태로 술술 달리고 시작한다.

　호텔 주차장은 지하이기 때문에, 요금소 게이트에서 지상까지 힘든 슬로프이지만 다소 가속 페달을 깊게 발을 밟아도 일반 프리우스처럼 "아, 엔진 걸려 버렸다 ......"라고 낙담되는 것은 아니다. 오히려 지상으로 나와 큰길 자동차의 흐름에 합류 할 수 있도록 순간 가속 페달을 바닥까지 밟은 정도에서 엔진이 작동되기 시작하는 것이다.

　충전 상태에 여유가 있는 이러한 상황에서는 그 주행의 첫인상은 100% EV (전기 자동차) 그것이다.  

　시가지를지나 고속도로로 운행도 "100% EV"의 맛은 그대로 유지를 한다. 발표된 EV 상태에서의 최고 속도는 135km / h이다. 이것을 미국 속도로 환산하면 약 84mph이므로 75mph 기준을 상한으로하는 미국고속도로에서도 충분히 '엔진의 도움없이 달릴 속도 '인 셈이다.

　덧붙여서, 콘크리트 노반의 이음새가 연속 고속도로 특유의 상황에서도 평면 자세를 유지하면서 계속 달리는 모습은 꽤나 고급 승차감. 물론, 엔진음은 전혀 없는 상태로 더 가속시킬 수도 있었다.

  액셀 조작에 대한 토크감은 빠른 응답으로 선명하고 이런 장면에서도 "EV 다움"을 충분히 맛볼 수있게 했다.

　이와 같이, 어느 장면에서도 주행이 높은 질감을 맛볼 수있는 것은 역시 'TNGA (Toyota New Global Architecture)'라는 새로운 골격의 위력이 큰 것은 분명하다.

　덧붙여서, 모터 파워의 기분을 만끽하고있는 사이에 배터리 충전 수준이 저하하고 호텔로 떠나는 하이브리드 모드로 전환하여 엔진 힘의 도움면서 "일반 프리우스"로 주행 하게되었다. 물론, 배터리를 더 대용량화하면 EV 주행 모드는 더 연장이 가능하다. 하지만 당연히 무게와 비용이 증가될 것이며 현재도 배터리 부분이 트렁크 공간에 미치는 영향도 증가하게되기 때문에, 현재의 스펙은 나름대로  받아들이 수 있는 정도이다. 

　사실 앞으로 미국에서 일반 프리우스는 소위 "친환경"으로 인증을받을 수 없고, 그 주력은 플러그인 기능이 주어진 프리우스 프라임으로 이행해 나갈 것이다.

　휘발유 가격도 하락하고 다시 대형차의 인기가 부활되고 있는 것이 현재의 미국 시장이다. 그런 가운데 프리우스 프라임 판매가 얼마나 될 것인가 이 나라에서 에코 카의 관심도를 볼 수 있을 시금석이되어 가는 것이다.